近日有消息称，吉利背靠的易卡通解散了整个自动驾驶部门，涉及400多名员工。

易卡通对此回应称:“辞退肯定是不实之词。公司对自动驾驶部门进行了一些调整，将继续自动驾驶软件开发业务；对于感知算法业务，未来将以与第三方合作的形式开展工作，具体细节将适时公布。”

从易卡通的回应可以知道，原来易卡通在感知算法的研发上投入了几百人，但是放弃了这部分业务的自研。问题是，考虑到全球约有2000名员工，如此大规模的人事变动对易卡通来说可能是战略层面的调整。

目前很多业内人士的共识是，继新能源之后，自动驾驶将成为汽车领域的下一个主战场。

根据百度CEO李彦宏此前的预测，无人驾驶技术将在2025年进入大规模商用阶段。Xpeng Motors创始人何也表示，预计2025年将实现全场景智能驾驶。所以，自信的自驾企业，在最后的攻城略地阶段，应该不会“减少弹药”。

根据易卡通的回应，虽然易卡通并没有放弃自动驾驶，但是对第三方的依赖增加，自研投入减少。

那么这样的调整会不会让易卡通失去在自动驾驶核心技术上的重要筹码呢？对母公司吉利意味着什么？

易通没有智能“王牌”

据天眼查APP介绍，易卡通是由吉利董事长李书福和沈共同创办的汽车智能科技公司。


值得一提的是，今年5月，E咖宣布与美国Cova Acquisition Corp签署合并协议，计划通过特殊目的收购公司机制在纳斯达克上市。该交易预计将于2022年第四季度完成。

从准备上市的角度来看，易卡通的这次人事调整可能是为了更加专注于其他核心业务，增强资本市场的认可度。

众所周知，自动驾驶业务难度大，全栈自研需要大量的时间和金钱。而易卡通之前的业务布局主要集中在智能驾驶舱等相关领域，进入自动驾驶有点晚，所以将感知算法之外的方案打包出来也是一个及时的决策调整。

同时，这也可能意味着E咖必须加强其他智能化业务，才能在汽车智能化时代握有一张“王牌”。

但遗憾的是，易卡通之前有吉利做后盾，但其取得的研发成果乏善可陈。

目前，易卡通的核心产品包括车载信息娱乐系统、数字驾驶舱、车载芯片计算模块解决方案、核心操作系统和软件栈等。

去年年中，E咖向路特斯中国高管展示了一套即将投入量产的智能驾驶舱系统。但是莲花中国CEO冯青峰等人认为易卡通的这个方案和莲花根本不搭，但是当易卡通重新提出需求的时候，易卡通却说做不到。

路特斯科技副总裁、智能驾驶业务线负责人李波也认为，吉利在智能驾驶方面起步较慢。“2016年，自主品牌中搭载智能驾驶产品的车型非常少，吉利集团只有博瑞等搭载部分ACC和AEB功能的车型。”

由此可见，在智能驾驶方面，易卡通很难为旗下莲花品牌提供现成的技术资源。


无独有偶，吉利的另一个高端智能电动品牌也极其尴尬，也遭遇了和路特斯类似的尴尬。

智能驾驶方面，Jikrypton 001采用的辅助驾驶系统SuperVision是由易卡通团队与智能驾驶解决方案提供商Mobileye合作完成的。但Mobileye的技术方案是“黑箱”模式，比较“笨”，所以易卡通的参与度很低。

智能驾驶舱方面，易卡通作为Tier 2只负责部分导航、多媒体、云语音的优化，硬件包交给另一个Tier 1。

因此，莲花、吉氪等吉利品牌无法充分利用易卡通的R&D成果，只能暂时选择自研或依赖其他供应商。

更不可思议的是，虽然易卡通以车载操作系统为核心业务，但在几何M6和G6车型上却搭载了华为的鸿蒙系统系统。

要知道，当年华为的汽车业务在寻找OEM合作的时候，SAIC董事长陈虹就因为害怕华为偷走它的灵魂而拒绝与华为合作。现在，易卡通虽然有了自己的车载操作系统，却欣然接受了华为的灵魂，无异于“引狼入室”。

从以往吉利旗下汽车品牌对易卡通产品的态度来看，似乎吉利养的这个“亲儿子”有点恨铁不成钢。

在成为吉利系的“粗大腿”之前，决定减少自动驾驶投入的易卡通是否还有希望加强智能汽车的核心技术？

自动驾驶R&D退让，易卡通能否找到智能支点？

易通的产品力不够强。其实说明之前很多年，驾驶舱和智能驾驶的基础都没有夯实的足够牢固。但在与头部供应商的技术代际差异之后，要赶上后面的技术会更加困难。

以舱驾一体化技术为例，这是特斯拉等新头力车企研发的又一项时尚技术，易卡通也没有缺席。

据悉，易卡通和百度Apollo已经联合尝试整合车身领域和驾驶舱领域。它需要的是一台集成了驾驶室的电脑。预计明年将推出AD 1000，它不仅是一款自动驾驶芯片，还是一款客舱驾驶集成芯片。

在百度Apollo的帮助下，或许易卡通的域名整合会有一定的成果。但是，客舱一体化的成果如何应用到吉利的众多品牌上呢？或许这才是最大的问题。

“传统主机厂用户多，模式矩阵复杂。价格区间从几万到20万到30万的车型；而且一款车型还得配备高、中、低不同的配置。因此，特斯拉目前的客舱-驾驶一体化方案并不一定适用于大多数需要考虑平台化的传统车企。”一位Tier 2厂商架构师告诉谭青，AI说。

目前吉利拥有的汽车品牌和车型太多了。在智能化方面，有些品牌需要“开小灶”(比如前面提到的路特斯)，很难像特斯拉那样释放初创新势力的强大规模效应。

换句话说，在多个品牌和型号之间进行资源整合和共享是非常困难的。从这一点来看，易卡通为整个吉利系降低智能采购成本是相当困难的。

事实上，不仅是吉利，德国大众集团在数字化方面也遇到了同样的困境。

大众需要开发一个适用于集团旗下所有品牌的统一且可扩展的软件平台。只有软件底层有一个“统一”的灵魂，才能保证供应链的稳定，这也是大众顺利度过过渡期的前提。但根据Diss的规划，预计要到2030年才能完全落地。

没想到，有外媒报道称，由于CARIAD在开发进度上远远落后于计划，导致奥迪、宾利、保时捷等多个子品牌的电动车推迟发布，集团高端品牌的车型规划陷入混乱。

事实上，吉利集团和大众集团在高端也面临着类似的困难。第一，自己的自学能力有点欠缺；二是对于自研的技术成果，自己的高端品牌“看不起，用不起”。

然而，公众似乎已经接受了这一点。4月28日，奥迪股份公司旗下全新软件公司CARIAD在中国正式成立子公司，并于近日斥资24亿美元与地平线达成战略合作。

但吉利和大众的区别在于，在智能化方面，虽然在核心技术上依赖第三方厂商，但易卡通赴美上市和“走出去”的计划并没有改变。不知道这种“软饭硬吃”从何而来。

企业“运营时代”将至，吉利缺少“长板”

从长远来看，如果在自动驾驶领域缺乏优秀的核心技术，不仅是易卡通的短板，也是母公司吉利的遗憾。

吉利、长城、比亚迪，在之前的很长一段时间里，曾被称为中国民营车企的“自主三甲”。目前从这三家车企的对比来看，如果易卡通不能长期掌握核心技术，恐怕从长远来看会落后于其他两家。

首先看长城。最近长城的新能源车销售数据不太好，但是长城有一个智能长板——Mimo智行。

在今年的成都车展上，小智城市NOH搭载的威牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版亮相，引起广泛关注。随着摩卡DHT-PHEV激光雷达模型的发布，NOH成为第一个量产的城市助理驾驶员。

近日，在“城市领航驾驶”这一热门领域，得益于Mimo智行的研发，长城威品牌、自主研发的，以及与华为合作的北汽极狐，于9月宣布成为国内“首家”量产“城市领航驾驶”的车企。

从这里也可以看出，Mimo智行虽然没有智行和智行在智能驾驶技术上那么专业，但却可以独挡一面，为自己的高端品牌威带来一些前沿的科技加持。

根据和何的预测，自动驾驶的大规模商业化指日可待。甚至在目前，一些汽车公司已经开始提供订阅服务。比如奔驰今年6月推出4998元/年的后轮转向功能，特斯拉去年通过付费软件实现营收超过38亿美元。

所以从长远来看，智能驾驶会成为一块长板，会给一个车企的营收结构带来质的变化。本来卖车是一锤子买卖。现在有了软件收入，汽车的利润和价格可以进一步降低，成为“剃刀”模式。

从这个角度来看，如果当时的伊卡通没有成为一个聪明的粗大腿，吉利可能会成为下一个诺基亚。

作为三大独立公司之一的比亚迪在新能源汽车领域拥有自己的核心技术，尽管在智能方面严重依赖第三方制造商。

在动力电池领域，比亚迪拥有自主研发、设计和生产电池的能力。最新数据显示，9月份比亚迪动力电池市场份额达到22.44%，位居国内第二。